Экономическая политика

Свердловская железная дорога как зеркало реформы отрасли

О трансформационных процессах, проходящих на железнодорожном транспорте, и в частности на Свердловской железной дороге, которой исполняется 125 лет, корреспондент "ЧТ" побеседовал с начальником СвЖД Александром МИШАРИНЫМ.

В чем суть концепции реформы железнодорожного транспорта?

Реформирование отрасли требует очень непростых решений, направленных на достижение трудно совместимых задач. С одной стороны, нельзя допустить децентрализации управления сетью железных дорог, которая по определению должна остаться единым технологическим целым, с другой - отрасли остро требуются инвестиции, которые в необходимых объемах можно аккумулировать только за счет совместных государственных и частных вложений. Пока что ни государство, ни частный сектор средств в нашу отрасль не вкладывают (доля внешних инвестиций у нас в пределах 1%), развиваемся практически за счет собственных ресурсов. Хотя в других отраслях-монополистах ситуация иная: в "Газпроме", например, доля сторонних инвестиций превышает 30%, в РАО "ЕЭС" - 10%. С 1992 г. ежегодный объем вложений в железнодорожный транспорт снизился в несколько раз, износ основных производственных фондов возрос с 36% до 55%, а по некоторым позициям - до 70%. Причем восстановительная стоимость основных фондов, выбывающих в течение предстоящих пяти лет, приближается к 800 млрд. руб.

Однако вернемся к теме реформы. Она призвана, в том числе, разрешить противоречие, связанное с тем, что МПС совмещает хозяйственные функции с функциями госрегулирования отрасли. Каким образом? Путем их разграничения: хозяйствующим субъектом (в собственность которому отходят магистральные железнодорожные пути, мосты, тоннели, подразделения по обеспечению их содержания и ремонта, станции, системы управления перевозками, электрификации, технологической связи, сигнализации, информационные комплексы управления движением и т.д.) становится АО "Российские железные дороги", 100% его акций передаются государству, а за МПС остаются регулирующие функции.

Важная черта реформы, рассчитанной на десять лет (с 2001 по 2010), - постепенность. Вначале создается АО "РЖД" с закреплением за ним базовой инфраструктуры и функции единого управления сетью. Проводится подготовка к организационно-правовому выделению из "РЖД" пригородных и дальних пассажирских перевозок, предприятий по ремонту технических средств, производству запасных частей, транзитных, интермодальных и рефрижераторных перевозок и др. Обеспечиваются условия для появления на дорогах собственников грузовых вагонов, локомотивов, составов. По мере реструктуризации будут обособляться предприятия по ремонту подвижного состава, путевой техники и т.д., образовываться акционерные общества, дочерние, самостоятельные либо входящие в состав холдингов.

Частный капитал, получивший право инвестировать в железнодорожные перевозки, уже им пользуется?

Пока юридически закреплены пять направлений лицензируемой деятельности: перевозка грузов, пассажиров и багажа, ремонт инфраструктуры и подвижного состава, перевозка опасных грузов. В настоящее время внимание частного капитала концентрируется прежде всего на грузовых перевозках. Приведу конкретный пример: в прошлом году только на нашей дороге частными фирмами были введены в эксплуатацию 900 новых вагонов, и это помимо нескольких сотен вагонов, ранее взятых в аренду. Речь идет прежде всего о тех фирмах, которые в рамках своей специализации связаны с получением или отправкой грузов: естественно, осуществлять перевозки в собственных вагонах выгоднее. Таким предпринимателям по новому прейскуранту, действующему с 1 августа, предоставляются значительные скидки.

Следующий шаг - владелец груза приобретает локомотив, формирует состав для перевозок, оплачивая дороге техническое обеспечение "нитки графика", т.е. включение в общий поездопоток, плюс так называемую инфраструктурную составляющую - за содержание пути. Пока подобной практики нет, потому что локомотивы - дорогое удовольствие, да и эксплуатировать их недешево. Однако такой сценарий развития событий вполне ожидаем.

Что касается пассажирских перевозок, то весьма наглядным представляется пример Ханты-Мансийского АО. В позапрошлом году регион купил 20 вагонов: в летний период фирменный пассажирский поезд связывает Сургут с Нижневартовском. В этом году округ намерен приобрести еще один состав. В дальнейшем можно прогнозировать образование частных пассажирских компаний, организующих регулярные перевозки.

Нет ли опасности, что реформирование отрасли будет сопровождаться негативными последствиями - разворовыванием государственных средств, подключением к приватизации криминального капитала и т.п.?

Практика свидетельствует: МПС не поддалось тем новомодным веяниям радикального свойства, которые столь разрушительно сказались на многих секторах российской экономики. И хотя деструктивные процессы в определенной степени коснулись и нас, мы стремимся преодолеть их "шлейф", восстанавливая самое ценное из нашего, убежден, славного прошлого и осваивая передовые приемы ведения бизнеса.

Вы просите привести примеры "возврата к старому"? В полном объеме восстановлена и усовершенствована комплексная система организации, нормирования и оценки труда, включающая пооперационную технологию трудового процесса, нормирование времени на каждую операцию; все шире используются бригадные формы работы. На СвЖД около 3 тыс. бригад, которым устанавливается фонд оплаты труда, лимит численности; в остальном коллективы абсолютно самостоятельны.

Некоторые полагают, что реформа МПС серьезно задержалась. Не согласен с такой точкой зрения. "Медленно запрягаем, но быстро едем", - по-моему, это про нас. Зато теперь реформа проводится в гораздо более благоприятных условиях.

Напомню, что инфраструктура, передаваемая АО "РЖД", остается государственной. Что же касается других объектов и имущества, подлежащих приватизации, то здесь предусмотрены различные варианты: часть предприятий останется в 100%-ной собственности государства, часть может быть выведена из госсобственности с последующей реализацией пакетов акций в установленном порядке. Решение - за Комиссией по приватизации под жестким контролем государства и только исходя из экономической целесообразности, а отнюдь не ради удовлетворения чьих-то аппетитов. Да и регулярные проверки Счетной палаты - хорошее "противоядие" против нечестных сделок. С уверенностью могу сказать, что любителям поживиться за государственный счет вряд ли что-либо перепадет.

Железнодорожной отрасли удалось сохранить организационный, кадровый и, что самое главное, нравственный потенциал, позволивший исключить разрушительный вариант развития событий, который реализовался в ряде секторов экономики. И в будущем, уверен, он нам не грозит.

Одна из важнейших, стратегических задач, стоящих перед Россией, - переход к модели инновационного развития. Является ли внедрение наукоемких технологий приоритетом для СвЖД?

Безусловно, потому что они экономически востребованы. Я уже отмечал, что по некоторым позициям износ основных фондов приблизился к 70%. И это в условиях, когда объемы перевозок растут: за первое полугодие текущего года данный показатель на 1,5 млн. т превысил уровень, зафиксированный в аналогичном периоде прошлого года. Такая динамика настоятельно требует качественно иного технологического уровня обеспечения перевозок и по скорости, и по надежности, и по другим параметрам.

Кроме того, усиливается транспортная конкуренция. Совершенно очевидно, что в сфере пассажирских перевозок автобусное сообщение "уводит" от нас часть пассажиров. Чтобы переломить данную тенденцию, пустили дополнительные электрички-экспрессы. Боремся и за пассажира с высоким уровнем достатка: повышаем комфортность вагонов СВ, расширяем спектр предоставляемых услуг (спутниковая связь, Интернет). В вагонах новой серии всего четыре купе; обслуживание, что называется, на уровне мировых стандартов. И знаете, людей, желающих путешествовать в таких условиях, немало.

Техническое перевооружение, повышение класса работы по всем параметрам - не дань моде, а насущная необходимость. При ограниченности наших нынешних ресурсов инвестируем пока прежде всего в повышение технологического уровня управления движением и в модернизацию систем контроля безопасности.

Оптоволоконная сеть позволила замкнуть управление СвЖД на Дорожный диспетчерский центр, оснащенный самыми передовыми информационными системами. Здесь сосредоточены функции управления, ранее распределенные по восьми диспетчерским центрам. Сегодняшние диспетчеры вооружены не ручкой, которой они раньше на бумаге прочерчивали маршруты, а современными компьютерами. Система позволяет отслеживать ситуацию на дороге в полном объеме, в том числе по ряду параметров в режиме реального времени. Смонтированные на станциях специальные устройства распознавания по особым меткам фиксируют проход каждого вагона. Это позволяет, в частности, контролировать состояние колес. Специальные пункты обнаружения перегрева буксы созданы на подъездах практически к каждой станции дороги. Если перегрев происходит, то на первом же из них датчики фиксируют (причем на конкретной колесной паре) непорядок, информация автоматически передается на станцию, и поезд немедленно останавливается. В результате удалось уменьшить аварийность (кстати, гораздо более низкую, нежели за рубежом).

Не получится ли так, что эффективность перевозок будет повышаться отчасти и за счет снижения уровня безопасности движения? Кто, например, будет контролировать состояние частных вагонных и локомотивных парков?

В МПС контролю безопасности всегда уделялось особое внимание: специализированные структуры накопили огромный опыт. В новых условиях это направление работы станет прерогативой специального органа, который предстоит создать. Уже подготовлен проект постановления правительства "О государственной службе безопасности движения на железнодорожном транспорте".

Тема безопасности движения - одна из важнейших для нас. В локомотивах устройства безопасности многократно дублируются, в кабинах машинистов установлены надежные управляющие системы, железнодорожные мосты строятся с многократным запасом прочности и т.д. - все нацелено на безаварийное и бесперебойное движение составов.

Хочу вас уверить, что когда частный бизнес утвердится на железнодорожном транспорте, требования к безопасности не ослабнут. Скажем, в случае нарушения технических требований к состоянию подвижного состава вагоны просто-напросто не будут включаться в перевозки. Кроме того, последуют немалые штрафные санкции. Когда коммерческие отношения на дороге войдут в полную силу, штрафы станут такими, что экономия на безопасности может оказаться для предпринимателя просто разорительной.

Сейчас по истечении критического пути пробега вагон снимается с перевозок и отправляется на детальный профилактический осмотр и необходимый ремонт. Так будет и впредь независимо от того, кому этот вагон принадлежит. Если, к примеру, вагону частной структуры по нашим правилам необходимо подвергнуться профилактическому осмотру, а владелец этого не учел и отправил его с грузом по назначению, то наша автоматическая система тут же отсигнализирует, что такой-то вагон необходимо снять с движения.

Система безопасности останется как минимум не менее жесткой, чем была, и все участники перевозок будут обязаны подчиняться общему порядку. При нашей интенсивности движения меньший уровень безопасности неприемлем по определению. "Безопасность - превыше всего!" - этот лозунг никогда не потеряет для российских железнодорожников своей значимости.

Мне уже довелось немало увидеть и встретиться со многими вашими коллегами. Бросается в глаза ярко выраженный корпоративный дух, коллективизм, спаянность людей...

Вы затронули очень важный аспект, который невозможно измерить количественно, но именно этими качествами мы и сильны. Кто-то, зная о существующей в отрасли жесткой дисциплине, сравнивает нас с армией, но мы - прежде всего команда, в которой силен дух товарищества. Мне кажется, что цементирующий нас "раствор" замешан на огромной ответственности, лежащей на каждом из работников.

Железнодорожный транспорт - сфера повышенного риска. Именно поэтому у нас сложилась система жесткого отбора людей по признакам высокой профессиональной квалификации и человеческой надежности. Те, кто этим требованиям не соответствует, в нашей системе долго не задерживаются.

Большинство руководителей всех уровней начинали свой трудовой путь с рядовых должностей и знают не понаслышке о трудностях путейской работы.

Железнодорожная отрасль - наверное, единственная, сохранившая практически всю "социалку"...

Да, она осталась почти неизменной по структуре и размерам. В июне М.Касьянов подписал постановление о перечне организаций железнодорожного транспорта, имущество которых будет внесено в уставный капитал АО "РЖД". В их числе и социальные объекты: больницы, дошкольные учреждения, школы-интернаты, клубы.

Коли мы коснулись социального аспекта нашей деятельности, то хотел бы начать с заработной платы - ведь от нее зависит качество жизни работающего человека. Отрасль пережила труднейшие годы, когда во многом за наш счет держались на плаву другие секторы отечественной экономики: железнодорожные тарифы регулировались более жестко, нежели в других естественных монополиях. Мы понимали логику такой политики и добросовестно выполняли свой долг. В том числе, и по этой причине зарплата железнодорожников оставалась невысокой. И тем не менее выдюжили, сохранив кадровый костяк.

Теперь, когда в экономике наметился подъем, используем все возможности, чтобы подтянуть зарплату наших работников. Так, в июне средняя зарплата на СвЖД достигла 8246,7 руб., что на 33,7% выше соответствующего прошлогоднего показателя, в том числе на перевозках - 8634,9 руб. Хотел бы подчеркнуть, что повышение заработной платы обусловлено динамикой производительности труда. И это на фоне жесткого лимитирования тарифов на железнодорожные перевозки, преследующего цель снизить транспортную составляющую в издержках промышленности и сельского хозяйства: мы хорошо понимаем, что перспективы нашего роста напрямую зависят от развития других отраслей.

Но продуктивно трудиться могут лишь здоровые люди. Наша "корпоративная" система здравоохранения включает 24 лечебно-профилактических учреждения и сеть первичных лечебных звеньев. В четвертом квартале 2002 г. началась реализация программы медицинской реабилитации работников локомотивных бригад, на которую выделено 4,6 млн. руб. О чем идет речь? Работники бригад проходят углубленный медосмотр для выявления отклонений в состоянии здоровья. Людей целенаправленно пролечивают, укрепляют их здоровье в общепрофилактическом режиме. В прошлом году реабилитацию прошли 236 машинистов и их помощников, а в первой половине текущего года - 724. Мы рассматриваем эту программу как очень важную и эффективную; намереваемся распространить ее на ряд других категорий работников.

К юбилею дороги планируем завершить ремонт отделения восстановительного лечения в больнице на станции "Нижний Тагил" и открыть центр медицинской и психофизиологической реабилитации железнодорожников. В текущем году начала действовать первая очередь поликлиники на 850 посещений на станции "Свердловск-Сортировочный", в Отделенческой больнице на станции "Чусовская" заработала водогрязелечебница, на станции "Смычка" - поликлиника и центр психофизиологического отбора. Планируем реконструировать Дорожную больницу на станции "Свердловск-Пассажирский" и дооборудовать ее до эталонного уровня, завершить строительство блока восстановительного лечения в поликлинике на станции "Свердловск-Сортировочный".

Современным оборудованием оснащаются и местные здравницы. На их содержание выделено 17 млн. руб.

Сотрудничаем с железнодорожной страховой медицинской компанией "Дормедсервис", через которую финансируются расходы, связанные с расширением доступности и повышением качества медицинской помощи железнодорожникам. На эти цели дорога выделила 58,6 млн. руб. Медицинскую помощь через "Дормедсервис" получили 34,3 тыс. человек, в том числе 1224 пенсионера.

В соответствии с программой оздоровления для санаторно-курортного лечения работников дороги в этом году приобретены 4734 путевки на общую сумму 65,4 млн. руб. 92% путевок адресовано работникам ведущих профессий, а также работающим в тяжелых и вредных условиях.

Безусловный наш приоритет - строительство жилья. Если в 2002 г. было введено 24 тыс. м2, то в первом полугодии текущего года уже заселено 18,3 тыс. м2. Жилищные условия улучшили 259 семей железнодорожников, в том числе на условиях ипотечного кредитования - 140 семей. Сданы дома в Сургуте, Нижнем Тагиле, Перми.

По предложению трудовых коллективов ряд льгот и социальных гарантий было включено в Дорожный коллективный договор сверх установленных Отраслевым тарифным соглашением.

У вас ведь действуют и программы поддержки ветеранов-железнодорожников...

А разве может быть иначе? Ведь именно этим людям мы обязаны тем, что имеем сегодня. Бросить их на произвол судьбы - значит опозорить себя.

У нас 56 тыс. ветеранов, обязательства по отношению к ним включены в коллективный договор. На их социальную поддержку направлено 254 млн. руб. Из них - 156,4 млн. руб. перечислено в НПФ "Благосостояние" для формирования системы негосударственного пенсионного обеспечения. В этом году 2770 ветеранов уже получают отраслевую негосударственную пенсию. Расходы на ее выплату за шесть месяцев составили 7,7 млн. руб. Сейчас завершается первый этап работы в рамках новой системы, в течение которого негосударственные пенсии назначались за счет средств дороги. Предстоит перейти к формированию пенсий с использованием паритетного принципа накопления негосударственных пенсий. По данным на начало июля, документы о присоединении к договору о негосударственном пенсионном обеспечении оформили более 10,2 тыс. работников дороги.

С 1 июля пересмотрен порядок оказания разовой материальной помощи пенсионерам. В результате значительная часть пенсионеров-железнодорожников, имеющих стаж от 5 до 20 лет, получит существенную добавку. Например, тот, у кого стаж работы не превышает десяти лет, вместо 444 руб. в этом году получит 900 руб.

Мы решили сохранить разовую материальную помощь ветеранам, отработавшим на СвЖД более 30 лет (женщины) и 35 лет (мужчины), что потребовало изыскать дополнительно 1,8 млн. руб. А в общей сложности с 1 июля право на получение ежемесячной материальной помощи будут иметь около 53 тыс. человек.

Не секрет, что труднее всего ветеранам живется в глубинке. Для помощи им был организован "Поезд милосердия", который в течение четырех месяцев курсировал по дороге, останавливаясь на небольших станциях, а их 63. Достаточно сказать, что в вагоне-поликлинике, где вели прием квалифицированные врачи и проводились необходимые обследования, за смену принимали до 90 человек. Всего медицинскую помощь получили 4087 ветеранов, причем 75 пенсионеров - на дому.

935 работникам, вышедшим на пенсию, выплачены единовременные вознаграждения на сумму в 32,2 млн.руб. (по 34,4 тыс.руб. на человека), что на 46% больше, чем год назад.

Через несколько лет появится множество частных грузовых, пассажирских, ремонтных и обслуживающих компаний, работники которых будут в найме уже не у государства, а у предпринимателей. Сохранится ли их доступ к "социалке", да и сама социальная сфера дороги? Есть ли гарантия, что частный сектор возьмет на себя пропорциональную долю нагрузки по ее содержанию?

Сумев отстоять свою социальную сферу в очень трудные времена, мы намерены сохранять ее и в дальнейшем.

Во-первых, не сомневаюсь, что будет реализовано право МПС и "РЖД" на установление, скажем так, правил поведения частных предприятий в сфере железнодорожного транспорта не только в узком - технологическом - смысле, но и в более широком. Поскольку у нас сложился определенный порядок решения социальных вопросов, то все, кто приходит на железную дорогу, обязаны уважать и поддерживать существующие традиции. Полагаю, будут найдены административные рычаги воздействия на партнеров, обеспечивающие отчисление ими средств на "социалку". Конечно, идеальным решением вопроса было бы законодательное закрепление обязанностей на этот счет за всеми участниками перевозочного процесса независимо от формы собственности предприятий. Но за это еще предстоит побороться.

Во-вторых, не стоит забывать о факторе конкуренции между работодателями за привлечение наиболее квалифицированных работников. Частные структуры на железной дороге, сохранившие своим работникам привычные для них социальные льготы, трудностей с набором персонала иметь не будут. Те же, кто по каким-то причинам не захочет или не сумеет их предоставить, наверняка столкнутся с серьезными кадровыми проблемами.

По оценкам экспертов, реформирование железнодорожной отрасли приведет к высвобождению 500 тыс. человек. Соответствует ли это действительности? Каково, к примеру, число уволенных с СвЖД?

Насколько мне известно, никаких масштабных сокращений в отрасли не планируется. Естественно, какая-то часть людей будет уволена в результате внедрения новых технологий, дальнейшего повышения производительности труда. Но и отрасль, и дорога как неотъемлемая ее часть чувствуют себя социально ответственными за тех людей, которые будут высвобождены. Поэтому на всей сети дорог действуют программы трудоустройства высвобождаемых работников - за счет внутренних перемещений и создания новых рабочих мест. Только на СвЖД трудоустроено 1503 человека и проведена переподготовка 1236 работников. Что касается увольнений, то с начала года из 4094 уволившихся работников менее 1% (40 человек) высвобождено по сокращению штата. То есть основной отток кадров происходит по так называемым естественным причинам. Ответственно заявляю: слухи о предстоящих масштабных сокращениях на железнодорожном транспорте не имеют под собой реальной почвы.

С какими результатами СвЖД подошла к своему юбилею? Что предстоит сделать в ближайшие годы?

Событием, во многом определившим перспективы развития СвЖД, стало проведение в апреле в Новом Уренгое выездной коллегии МПС, в работе которой участвовали министр путей сообщения Г.Фадеев, полномочный представитель президента в Уральском федеральном округе П.Латышев, главы Ямало-Ненецкого и Ханты-Мансийского АО, Тюменской области, руководители нефтегазодобывающих предприятий.

Обсуждались проблемы развития Северного участка дороги и прежде всего - усиления линии Тюмень-Сургут-Коротчаево. Поставлена задача открыть 15 сентября пассажирское движение на участке Коротчаево-Новый Уренгой. Достройку участка решено вести при паритетном участии МПС и администрации Ямало-Ненецкого АО, выделяющей на эти цели 420 млн. руб.

Коллегия также поручила дороге создать региональную пассажирскую компанию с участием субъектов Федерации.

Принципиальными для нас являются вопросы реструктуризации и снижения кредиторской задолженности, проведения инвентаризации имущества и обязательств дороги. В прошлом году удалось реструктурировать налоговую задолженность на сумму 6,3 млрд. руб. Все текущие налоговые платежи и выплаты по долгам ведутся в соответствии с графиками.

Осуществление мер, направленных на совершенствование технологии перевозочного процесса, активизацию работы с потребителями транспортных услуг и т. д., позволяет удерживать положительную динамику показателей, характеризующих эффективность работы дороги.

Вклад железнодорожников в повышение конкурентоспособности российской экономики - в гарантированных перевозках продукции в сроки, определяемые заказчиком. СвЖД справляется с этой задачей в полной мере.

За первое полугодие 2003 г. грузооборот в целом по дороге вырос на 17,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Для удержания подобных темпов требуется обеспечить в третьем квартале среднесуточную погрузку не менее 318 тыс. т. Задача, безусловно, трудная, но выполнимая.

Есть позитивные сдвиги и в пассажирском комплексе. На дороге появился новый фирменный поезд "Демидовский экспресс", организованы туристические поезда до Верхотурья, Кунгура, Тобольска, введен электропоезд повышенной комфортности до Кургана. Чтобы удовлетворить спрос на пассажирские перевозки, планируем увеличить периодичность курсирования поездов по маршрутам Пермь-Адлер, Серов-Москва, ввести дополнительный рейс поезда Нижневартовск-Москва и т.д.

С начала текущего года дорога уверенно выполняет задание по повышению производительности труда: за полугодие она увеличилась на 23,1%.

В общем, к своему юбилею СвЖД подходит с очень неплохими результатами и четким видением будущего.