Для полутора десятков татарстанских авиапредприятий, НИИ и КБ сокращение оборонного заказа в начале 90-х было ударом под дых. Предприятия, выпускавшие технику, составлявшую гордость отечественной и мировой авиации, в том числе знаменитые "Антоновы", первый в мире реактивный пассажирский Ту-104, межконтинентальный Ил-62, стратегический Ту-160, вертолеты "Ми", реактивные двигатели с маркой "НК", а также приборы для всех типов летательных аппаратов, в одночасье остались без заказов, но с долгами, которые росли как на дрожжах из-за затрат на сохранение уникального технологического оборудования. Правительству сразу же пришлось решать острые социальные проблемы, вызванные задержкой платежей по госзаказу, изыскивать средства для выплаты заработной платы и даже поставлять работникам и их семьям продукты питания. Обещанные же по программе конверсии средства так и не поступили.

Равиль Муратов, первый заместитель премьер-министра Ресублики Таратстан:
"Типичная для регионов с развитой "оборонкой" ситуация усугублялась в авиации еще и тем, что на освоение новой продукции требуются годы. Поэтому правительство республики совместно с АНТК им. Туполева, КБ им. Миля и менеджментом предприятий решило за счет собственных ресурсов освоить выпуск нового магистрального самолета Ту-214 и сертифицировать его, спроектировать и построить новые вертолеты "Ансат", "Актай" и Ми-38. Удалось убедить банки вложить средства в производство и лизинг первых двух самолетов Ту-214, которые в прошлом году были переданы авиакомпании "Дальавиа". Финансовая схема, с помощью которой удалось поднять Ту-214 на крыло, выглядит следующим образом. Финансовая лизинговая компания (ФЛК), учрежденная АО "Татнефть", банком "Зенит" и ИФК "Солид", Правительство Татарстана, администрация Хабаровского края, КАПО и "Дальавиа" заключили пятистороннее соглашение о передаче авиакомпании в лизинг двух "Туполевых". Татарстан и Хабаровский край выделили соответственно 10 млн. и 6 млн. долл. На эти деньги были закуплены двигатели, произведенные АО "Пермские моторы", и авионика. Самолеты должны окупить себя за восемь лет, принеся всем партнерам немалую прибыль. К примеру, республика в виде налогов рассчитывает получить 9 млн. долл. Всего ФЛК намерена передать в лизинг еще четыре казанские машины (переговоры ведутся с "Красноярскими авиалиниями" и "Сибирью"). Предмет особой гордости - самолет Ту-324, спроектированный специалистами КБ им.Туполева в содружестве примерно с 40 НИИ и КБ. В рамках проекта созданы также новые двигатель и авионика, позволяющие - впервые в отечественной практике - управлять самолетом двум пилотам.

Татарстан выступил с инициативой разработки этой машины, когда выяснилось, что госзаказ КАПО им. С.П.Горбунова ликвидируется. Проведенные совместно с ГосНИИ ГА маркетинговые исследования показали, что Россия остается без "регионального" самолета: выпуск Ту-134, Ан-24 и Як-40 прекратился в 70-е годы - оставшиеся практически исчерпали летный ресурс. В результате авиационное сообщение между российскими регионами может прерваться уже в 2003-2004 гг. - не на чем будет летать.

Президент и Правительство России поддержали нашу инициативу и, учитывая особую потребность в этой машине, в 1996 г. утвердили внебюджетный механизм привлечения средств на его создание. Самолет должен был взлететь в 2001 г., сертифицироваться в 2002-м и предлагаться авиакомпаниям с 2003 г. Однако по инициативе тогдашнего первого заместителя председателя Правительства РФ Б.Немцова механизм внебюджетного финансирования в 1997 г. был отменен. Несмотря на это, ни одно НИИ и КБ не прекратило работ, выполнив их сверх оплаты более чем на 480 млн. руб. Выход был найден министерствами и ведомствами, которые по поручению Владимира Путина (данное им в октябре 1999 г.) досконально изучили возможные варианты финансирования завершающего этапа работ по освоению самолета к 2004 г. и внесли в Правительство РФ в апреле 2000 г. предложение о восстановлении прежнего механизма финансирования с учетом опыта и новых нормативных документов. Только его своевременная реализация позволит избежать чрезвычайного положения с обеспечением авиасообщения между регионами.

Убежден (это подтверждает и мировая практика), что и авиация может стать мощным локомотивом развития экономики. Пример - компания "Боинг", которая в 1999 г. построила 563 самолета, т.е. два самолета в сутки, если считать рабочие дни в году. Представьте, каким должен быть поток агрегатов и комплектующих изделий на сборочные заводы компании! Задумайтесь, какое количество людей, вовлеченных в их производство, получают зарплату, платят налоги и не нуждаются в социальной поддержке. Конечно, результаты деятельности "Боинга" - выдающееся достижение менеджеров компании. Но не только. Правительство США поддерживает эту фирму вливаниями в НИОКР, исчисляемыми сотнями миллионов долларов, а также госзаказом. В 1999 г. его объем составил 21 млрд. долл. Дайте нашим НИИ, КБ и предприятиям госзаказы в объеме хотя бы пятой части этой суммы, и вопрос о развитии гражданской авиации будет снят".

Наиль Хайруллин, генеральный директор Казанского авиационного производственного объединения им. Горбунова:
"В советские времена 85% продукции завод выпускал по заказу Минобороны СССР, 15% - для гражданской авиации. С началом перестройки КАПО в одночасье оказалось в глубоком кризисе. Да, номинально конверсионная программа в России существовала. Кстати, наш завод стоял в ней под номером 2. Планировалось выделить предприятию 41 млн. руб. Сумма, конечно, мизерная, однако и этих денег мы не увидели. Что касается гражданских самолетов, то распад института единого перевозчика низвел платежеспособность авиакомпаний практически до нуля. Тем более и выпускаемый нами Ил-62 к тому времени морально устарел...

Еще в конце 70-х годов в туполевском КБ началось проектирование пассажирского самолета Ту-204. Впоследствии его стал производить ульяновский "Авиастар". В начале 90-х, когда эта машина уже летала, стало ясно: требуется ее серьезная модернизация - под более современные авиационные требования. В результате появился самолет нового поколения - Ту-214. В 1992 г. постановлением Правительства России авиалайнер в рамках конверсионной программы был передан КАПО для запуска в серийное производство (во многом благодаря усилиям Президента РТ). Наше предприятие активно включилось в работу. Однако из обещанного конверсионного кредита в размере 70,4 млрд. руб. (в ценах 1992 г.) мы получили с 1992 по 1995 г. всего 11 млрд. С 1996 г. денег не выделялось, и если бы не помощь руководства РТ, Ту-214 в воздух бы не поднялся. Время было архисложное. Каждый этап сборки машины заводчане воспринимали, как праздник. Мобилизовав все свои внутренние ресурсы, мы сдали первый самолет для опытной эксплуатации в 1996 г. Пробные полеты показали, что по расходу топлива, экономичности и другим параметрам мы вышли на мировой уровень самолетостроения. Кстати, последующие сертификационные испытания это подтвердили".

Так и не дождавшись от российского Минфина обещанных 104 млрд. руб., республика провела сертификацию за свой счет, потратив на эти цели, по данным вице-премьера С.Когогина, 2 млн. долл. - в десятки раз меньше суммы, обычно расходуемой на оплату сертификационных испытаний. Пять сертификатов, выданных Авиарегистром Межгосударственного авиакомитета, свидетельствуют о соответствии самолета всем международным стандартам: Ту-214 - первый и единственный отечественный пассажирский лайнер, обладающий реальным экспортным потенциалом. Сегодня завершается сборка двух самолетов для ГТК "Россия", на заводских стапелях - еще четыре серийных лайнера, предназначенных для компании "Сибирь", "Трансаэро" и "КрасЭйр". Однако отечественные авиакомпании хотят приобрести у казанцев 60 самолетов. Проблема - отсутствие средств. Выход - в создании института единого заказчика и оптимальной системы авиализинга. Татарстан сделал шаг навстречу производителям самолетов, создав эффективную финансовую схему для передачи машин в лизинг. Дело - за федеральным центром.