"Аэрофлот": два взгляда на одну проблему

Как руководство "Аэрофлота" расценивает конфликт с Профсоюзом авиаспециалистов? Это конфликт прав или интересов, и почему он возник?

Данный конфликт - это конфликт интересов, спровоцированный лидерами малого профсоюза.

В чем суть дела? В "Аэрофлоте" действуют четыре профсоюза. Самый большой - Профсоюз авиаработников (членами которого являются 11 тыс. человек из 15 тыс. работников авиакомпании) подписал коллективный договор с администрацией. Генеральный директор авиакомпании издал приказ, по которому условия колдоговора распространяются на весь коллектив, вне зависимости от профсоюзной принадлежности работников. Лидеры малых профсоюзов, представляющие интересы 3 тыс. человек, отказались подписывать колдоговор, а де-факто пользуются льготами все.

О позитивных изменениях в "Аэрофлоте" много писали в прессе, повторяться не хочу. Самое главное - администрация признает необходимость и предпринимает меры по повышению оплаты труда персонала компании, но не огульно, а с учетом конкретного вклада работников. Размер заработной платы определяется исходя из нескольких критериев. Основная наша задача - оценить трудовой вклад каждого. С летным составом контракты уже заключены. Сейчас с некоторым трудом, но началась работа по заключению контрактов с бортпроводниками. Разумеется, для работников это ново, необычно, но их зарплата в итоге увеличивается.

Однако у некоторых представителей нашего коллектива сохранился прежний образ мышления, не позволяющий им адекватно воспринимать современные подходы к организации трудовых отношений. Видимо, должно пройти какое-то время, прежде чем они адаптируются к нынешним экономическим реалиям. На мой взгляд, именно в этом - основная причина конфликта.

Обоснованны ли, с вашей точки зрения, экономические требования забастовщиков?

А вы посудите сами. Заработная плата в "Аэрофлоте" в три раза превышает среднюю по отрасли. И если инженер АТЦ получает 7 тыс. руб. (тогда как в промышленности - по 1,5-2 тыс.руб. в месяц), то его достаток не так уж низок...

Выдвигались ли эти требования до забастовки?

Конечно, выдвигались. Более того, до забастовки был назначен трудовой арбитраж. Такой орган существует при Комитете труда и занятости правительства Москвы. Это соответствует закону "О порядке разрешения коллективных трудовых споров". А забастовка была проведена до решения трудового арбитража. Кстати, трудовой арбитраж подтвердил правоту Администрации авиакомпании.

Более того, в настоящее время издан приказ генерального директора, в соответствии с которым создана комиссия для рассмотрения предложений профсоюза АТЦ. В нее вошли работники администрации и представители профсоюза. Все спорные вопросы можно и нужно было решать за столом переговоров, совместно отрабатывая взаимоприемлемые, экономически обоснованные решения. Ведь бюджет "Аэрофлота", как и любой другой коммерческий структуры, не безграничен. Но лидеры ПрАС пошли на конфликт. Причем существенно нарушив закон "О порядке разрешения коллективных трудовых споров", согласно которому орган, возглавляющий забастовку, был обязан согласовать минимум работ и услуг, которые необходимо производить для обеспечения безопасности людей. Ведь воздушный транспорт - средство повышенной опасности. Этого сделано не было. Мы получили официальные ответы от заместителя министра транспорта, что с Государственной службой гражданской авиации (ГСГА) никакой минимум ПрАС не согласовывал.

Аналогичное письмо мы получили из префектуры Северного административного округа. Таким образом, закон был нарушен. Разумеется, забастовка нанесла и экономический ущерб: по оценкам, он превышает 1,5 млн. руб. До сих пор мы получаем жалобы пассажиров, которые в результате забастовочных действий не попали на свои рейсы из-за несостыковок. В частности, представители "Аэрофлота" вынуждены были перебронировать места за счет нашей авиакомпании.

Почему, на ваш взгляд, генеральный директор компании не ответил ни на одно письмо лидера ПрАС Клещенкова?

Компания огромная, в ней, как я уже говорил, работают 15 тыс. человек. Генеральный директор физически не в состоянии лично ответить на все письма. Согласно действующему распределению обязанностей в администрации вся работа с профсоюзами возложена на заместителя гендиректора по персоналу. Именно он должен отвечать и отвечал на письма лидера ПрАС. Вообще говоря, привычка обращаться к первым лицам - если уж писать, так сразу президенту - типичный рудимент советской эпохи. Дескать, вот приедет барин, барин нас рассудит... Вопросы правоотношений работника и работодателя определяются коллективным договором. Его заключению предшествуют заседания комиссии, долгие обсуждения, поиски консенсуса. "Аэрофлот" только второй год работает по новому колдоговору. ПрАС отказался участвовать в переговорах и не подписал колдоговор. О чем же речь?

Почему они отказались, если колдоговор направлен на улучшение условий труда?

Думаю, что дело - в личных амбициях.

В СМИ прошла информация, что Московская прокуратура на воздушном и водном транспорте подтвердила законность действий ПРАСа.

Я с глубоким уважением отношусь к нелегкому труду работников прокуратуры, но это не значит, что их квалификация, а также оценка юридических фактов достаточно непререкаема. Мы считаем нашу позицию обоснованной в правовом отношении, поэтому и обратились с иском в Московский городской суд по признанию забастовки незаконной. Нельзя оставлять без внимания непродуманные действия наших оппонентов. Почему наша позиция законна и объективна? Потому что, во-первых, профсоюз не согласовал с администрацией перечень необходимых работ, и, во-вторых, по той причине, что официально ПрАС не имел права брать на себя ответственность за забастовку. Ведь в АТЦ работают и члены других профсоюзов, и работники, не состоящие ни в каком профсоюзе. А это значит, что вопрос о забастовке должен был решаться на конференции трудового коллектива центра.

Но ведь перед объявлением предупредительной забастовки конференция проводилась...

Она не была правомочной. Один профсоюз не имеет права решать за весь трудовой коллектив. Подчеркиваю, что в АТЦ работает более 3 тыс. человек, а членов профсоюза менее 1,5 тыс.

Никто не отрицает право на забастовку - оно прописано в Конституции. Но еще раз хочу отметить: формальная процедура, предшествующая ей, должна быть неукоснительно соблюдена. Тем более когда речь идет о работах, связанных с обеспечением безопасности людей. Такова моя точка зрения.

Почему часть технического обслуживания воздушных судов выполняется и работниками зарубежных компаний, а не аэрофлотовскими специалистами?

Видимо, это связано с условиями лизинговых контрактов, а также с сертифицированием. Не могу сказать, имеют ли все наши работники сертификат на обслуживание воздушной техники иностранного производства. Во всяком случае, в зарубежных авиакомпаниях "спросом" пользуются только российские пилоты.

Чем вы объясните заключение - вопреки действующему КЗоТу - срочных контрактов с работниками "Аэрофлота"?

Срочный контракт заключается только по желанию работника. Если работник не заинтересован в этом, заключается бессрочный контракт. Вопросы возникли при заключении контрактов с бортпроводниками - якобы пилоту или бортпроводнику, проработавшему в компании определенное время, вновь предлагается заключать контракт с испытательным сроком... Но это абсурд. В "Аэрофлоте" очень сильная юридическая служба, которая подобного просто не допустит.

Участие в часовой предупредительной забастовке приняли не только члены профсоюза. Хотя они могли и не участвовать...

Разбираться будем в суде. Кстати, суд потребовал от нас сведения о количестве участников забастовки, об их принадлежности к тем или иным профсоюзам. И от ПрАСа потребовал того же. Не будем сейчас делать какие-то выводы. Посмотрим, чем кончится разбирательство...