В чем состоят требования ПрАС, и каким был механизм их выдвижения?
Наши требования можно свести буквально к трем словам: улучшение условий труда. Частью условий труда является заработная плата, а она у авиационных специалистов недопустимо низкая. Дело в том, что все мы - как летный состав, так и наземные службы - обслуживаем одно и то же транспортное средство - самолет. Работа и жизнь летного состава во многом зависит от нас, поэтому мы всегда сравниваем наши зарплаты. Пилотам повысили зарплату в 2,5 раза, доведя ее до 36600 руб. Средняя же зарплата наземного персонала составляет 7300 руб. в месяц (вместе с надбавками, которые не все получают), причем она третий год остается неизменной, хотя растущая инфляция затрагивает нас не меньше, чем летчиков.
Если учесть, что должностной оклад техника составляет 4600 руб., а инженера - 5500 руб. (молодые специалисты, чей стаж менее пяти лет, надбавок не получают), то причины их недовольства делаются понятными. Итог: только за первые четыре месяца 2001 г. из АТЦ уволились свыше 40 человек, обладающих базовыми знаниями. Кстати, эту ситуацию используют не только другие отечественные авиапредприятия, но и зарубежные вербовщики - "охотники за головами".
Нормальные условия труда предполагают и техническую обеспеченность проводимых операций. У нас же не хватает запчастей, оргтехники, не достает даже средств элементарной связи с водителем тягача при буксировках самолета. Мало транспорта, в результате чего техники вынуждены проходить по летному полю с тяжелыми инструментальными ящиками до 5 км в день.
В общем, проблем очень много. 22 декабря была проведена конференция работников АТЦ, на которой мы сформулировали наши требования: повышение должностных окладов на 50% и улучшение условий труда инженерно-технического персонала АТЦ. Присутствовали делегаты, представлявшие интересы 1600 работников.
Как отреагировала администрация?
Работодатели фактически нарушили процедуру урегулирования трудового конфликта. Действуя по закону "О порядке разрешения трудовых коллективных споров", мы направили в администрацию уведомление с требованиями работников АТЦ к работодателю, затем второе - о создании примирительной комиссии, потом еще одно - об аналогичной комиссии с привлечением арбитража. Однако ответ получили лишь на последнее, да еще и с нарушениями сроков. В нем заместитель генерального директора по персоналу Особенков сообщал, что "основания для начала коллективного трудового спора по инициативе работников АТЦ отсутствуют". Только после обращения в службу урегулирования трудовых споров Комитета труда и занятости при правительстве Москвы администрация "Аэрофлота" предложила нам создать согласительную комиссию. Обратите внимание на сроки: первое уведомление мы послали 27 декабря 2001 г., а согласительная комиссия была организована лишь 4 апреля 2001 г.
Короче, примирительные процедуры начались, но закончились ничем. В конце концов мы выставили работодателю минимум требований, справедливо полагая, что лишь повышение должностных окладов способно остановить массовый отток профессионалов из компании. А ведь каждый из них - "штучный" специалист.
На коллективный трудовой спор мы пошли еще и потому, что администрация фактически ограничивает наши возможности зарабатывать деньги. Поясню. Существует много технологических операций, которые нам не дают выполнять на аэрофлотовских самолетах зарубежного производства - ДС10, Б767 и Б777. Эту работу делают представители технических компаний поддержки "Люфтганзы" и "Эр Франс", хотя с точки зрения квалификации наши работники иностранцам ничуть не уступают. Об этом мы писали и министру транспорта, который является председателем совета директоров "Аэрофлота". Реакции никакой. На согласительной комиссии мы предложили: ПрАС готов прописать механизм, как зарабатывать деньги, чтобы повышение зарплаты работникам АТЦ прошло для компании безболезненно. К сожалению, нас не услышали.
Как и когда было принято решение о проведении предупредительной забастовки, и в какой форме она проводилась?
Решение было принято на конференции авиационных специалистов 27 апреля. 7 мая мы уведомили работодателя, как и положено по закону, о проведении часовой предупредительной забастовки в воскресенье 13 мая. В ней приняли участие все смены 1, 2, 3, 4, 6 и 10 цехов, непосредственно участвующие в обслуживании самолетов, - всего 300 человек (четверть всех инженеров и техников АТЦ).
Забастовка проведена в соответствии с законом "О порядке разрешения коллективных трудовых споров". В нем сказано: после пяти дней проведения примирительных процедур в случае несогласия сторон или неразрешения конфликта работники вправе провести часовую забастовку, о чем следует предупредить работодателя за три дня. Результаты забастовки превзошли ожидания, во всяком случае, - мои. Мы полагали, что из 14 рейсов будут задержаны максимум шесть, потому что в забастовке примут участие далеко не все работники (я вообще был не до конца уверен, что и часовую забастовку удастся организовать). Но даже мы недооценили уровень недовольства людей. Руководители же "Аэрофлота" просто не ожидали такого развития событий.
Какой оказалась реакция работодателя на ваше предупреждение о возможности забастовки?
Она последовала только 10 мая - в виде письма, в котором сообщалось о незаконности готовящейся забастовки.
Которая на самом деле законна?
Московская прокуратура, осуществляющая надзор за законностью на воздушном и водном транспорте, куда обратился работодатель с просьбой о признании забастовки незаконной, не нашла оснований для того, чтобы подать на нас иск в суд. О чем и известила работодателя. Тем не менее суд состоится: работодатель намерен отстаивать свою позицию и подал судебный иск в Московский городской суд о признании забастовки незаконной.
Служба по урегулированию коллективных трудовых споров Минтруда изучала конфликт?
Копии всех трех уведомлений, направленных Окулову, мы отослали и в эту службу. По ее инициативе была создана комиссия по урегулированию коллективного трудового спора, в течение десяти дней проведена примирительная процедура. А затем после переговоров представителей работодателя и представителей работников АТЦ был подписан протокол разногласий и передан в трудовой арбитраж. Трудовые арбитры порекомендовали работодателю начать переговоры по заключению Приложения к колдоговору ОАО "Аэрофлот" с работниками АТЦ. Этим арбитраж и закончился, ибо вопрос повышения зарплаты прерогативой трудового арбитража не является.
Имеет ли ПрАС фонд материальной поддержки бастующих?
Такого фонда у нас нет. Наш профсоюз насчитывает 1200 членов, существует всего три года и только на членские взносы, из которых львиная доля уходит на аренду помещения, телефонные переговоры и на зарплату трем штатным сотрудникам.
Какой будет забастовка, о которой вы уже предупредили администрацию?
Во-первых, мы обратили внимание работодателя на то, что если на время забастовки они надеются пригласить сюда специалистов из "Люфтганзы" или другой зарубежной авиакомпании, то напрасно. Мы разработали стратегию и тактику действий. Выберем пик прилетов, и на это время объявим забастовку. Не одни сутки придется потом вводить воздушные суда в график. Если администрация будет продолжать и дальше затягивать решение проблемы, мы применим беспроигрышный метод - тактику работы по правилам.
В чем ее суть? Работа по правилам - это работа строго по инструкции. Требования работников АТЦ ОАО "Аэрофлот" к работодателю носят системный характер. Мы считаем необходимым создать нормативную базу, позволяющую улучшить условия труда: на каждый вылет и прилет самолета, его техническое обслуживание следует рассчитать объективную численность персонала. Пока таких реальных норм нет. Применяется метод условных нормо-часов, по которым нельзя объективно определить численность персонала, необходимую для качественного обслуживания самолета. Нужны расчеты потребностей каждого цеха в транспорте, оргтехнике, расходных материалах. Сегодня все это делается как бог на душу положит. Мы же требуем установления порядка, который существует в зарубежных авиакомпаниях. Сейчас у нас какая система? Опытный техник делает основную работу, времени на выполнение всех видов работ у него просто нет. Неопытный делает то, что ему время позволяет, зачастую не выполняя самую важную, в результате возможны задержки рейсов или более серьезные последствия. Одним словом, работа по правилам - неуклонное формальное выполнение инструкций.
А на реальной безопасности полета это все не может отразиться? Я имею в виду не задержку рейсов, а сам полет.
Наоборот, повышается безопасность полетов, поскольку улучшается качество технического обслуживания.
Руководство "Аэрофлота" ставит вопрос о переводе всех работников на контрактную систему. Известно, что пилоты контракты заключили и очень довольны, а остальные почему-то не хотят на это идти: им это вроде бы выгодно, но они сопротивляются. Расскажите, пожалуйста, почему людям не нравится контрактная система?
Этот вопрос возник года три назад. Тогда Окулов обращался ко мне с просьбой подготовить проект контракта с ИТР. Я ответил: "Мы еще ни юридически, ни экономически к этому не подготовлены". Юридически - потому что действующий КЗоТ позволяет заключать контракты только на неопределенный срок. Экономически - потому что контракт вообще не нужен, надо применять такую систему оплаты труда, которая бы заинтересовала людей в конечном результате.
Тогда не понятно, зачем инженеров и техников переводить на контракты?
Изложу свою версию. Совет директоров "Аэрофлота" принял решение о стратегии развития самолето-моторного парка. Ни для кого не секрет, что речь идет о замене всего самолето-моторного парка российского производства на иностранные воздушные суда.
К чему это приведет? На самолетах западного производства экипаж состоит не из пяти человек, как на наших, а из двух. При замене парка как быть с "лишними" работниками? Наше руководство решило этот вопрос очень просто, введя контрактную систему. Пилот подписывает контракт на три года, а по истечении этого срока - ты свободен! Следующими были бортпроводники. Здесь, правда, много не выгадаешь, потому что на зарубежных самолетах бригады даже больше, чем у нас, но зато появляется эффективный способ давления. Затем пришла очередь технического состава. Тем более, что на обслуживании воздушного парка зарубежного производства занято намного меньше техников, инженеров, чем на российских. Администрация надеялась на введение в этом году нового КЗоТа, предусматривающего возможность заключения срочных контрактов. Однако Трудовой кодекс так и не принят.
Руководство вложило 512 млн. руб. в повышение зарплаты летчикам, чтобы потом значительную их часть сократить и наверстать упущенное. Однако шереметьевский профсоюз летного состава подал заявление в прокуратуру о незаконном введении контракта. И прокуратура прислала предписание - перезаключить со всеми контракты на неопределенный срок. С нашими техниками заключались контракты на год, но в результате их пришлось перезаключать. Приказ по АТЦ о создании комиссии по разработке контрактной системы издан, только не понятно, что это даст. К тому же комиссия к работе так и не приступила.
Мнение администрации по этой проблеме...>>>
