Строительство Великой Сибирской магистрали завершилось 100 лет назад. Этот юбилей, совпавший со 150-летием ввода в строй первой российской (Николаевской) железной дороги Москва - Санкт-Петербург, перешагнув отраслевые рамки, стал общегосударственным событием. Самым впечатляющим в череде официальных торжеств, которые внимательно отслеживались и печатными, и электронными СМИ, стал юбилейный маршрут спецпоезда из Москвы - через Владимир, Нижний Новгород, Киров, Пермь, Свердловск, Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Новосибирск, Красноярск, Нижнеудинск, Иркутск, Улан-Удэ, Читу, Хабаровск - во Владивосток.
Напомню, что именно в России была построена первая в мире железная дорога, и случилось это в 1834 г. благодаря талантам крепостных Черепановых. Историю Транссиба можно отсчитывать с 1842 г., когда был создан Департамент железных дорог, переименованный в 1865 г., при императоре Александре II, в Министерство путей сообщения. Александровские реформы, включение в рамки империи Приамурья, Приморья и Уссурийского края стали импульсом к возникновению идеи строительства магистрали, связывающей северную часть России с ее дальневосточными форпостами. Обсуждались три проекта: Южно-Манчжурский (Оренбург-Орск-Павлодар-Минусинск-Иркутск-Цицикар-Гирин-Николаевск-Владивосток), Северо-Байкальский (Уфа-Челябинск-Омск-Красноярск-Тайшет-Братский острог-север Байкала-Витим-Зея-залив Императорская гавань с ответвлениями на Иркутск, Читу, Хабаровск, Владивосток) и Средне-Сибирский (Златоуст-Челябинск-Омск-Томск-Красноярск-Иркутск-Чита - к Уссурийской железной дороге от Владивостока до Хабаровска).
В 1887 г. принципиальное решение было принято, и вдоль будущего полотна начались изыскания. Спустя четыре года император Александр III подписал Указ, начинавшийся словами: "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений..." Был утвержден третий вариант проекта, разработанный Министерством путей сообщения под руководством адмирала Посьета, и создан Комитет дороги во главе с цесаревичем, будущим императором Николаем II. 19 мая 1891 г. в 10 часов утра в двух с половиной верстах от Владивостока наследник престола "соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее на полотно строящейся железной дороги". В город цесаревич возвратился в самом первом вагоне Уссурийской железной дороги, две версты которой были проложены до официальной закладки магистрали. Суммарная протяженность путей России составляла к этому времени 25545 км.
7416 километров "чугунки" (от Челябинска до Владивостока - собственно, это и есть Великая Сибирская магистраль) проложили небывало быстро - за десять лет. Вот что по этому поводу писала французская газета "Ля Франс": "После открытия Америки и постройки Суэцкого канала история не отмечала события более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем окончание строительства Сибирской дороги". На Парижской выставке 1900 г. многие ее инженерные сооружения удостоились "Гран-при" (всего было построено 485 мостов и акведуков, 39 туннелей общей протяженностью 7,3 км). Строительство Транссиба обошлось государству в 1 млрд. руб.: все работы финансировались "непосредственным распоряжением казны".
Решение о сооружении магистрали - блестящее с точки зрения стратегического развития страны - свидетельствует о мудрости тех, кто его принимал. Транссиб стал поистине государствообразующим фактором: даже простая затяжка с его строительством могла стоить России потери Дальневосточного региона. А импульс, который магистраль дала практически всем сторонам жизни Сибири! За первое десятилетие ее эксплуатации население Зауралья увеличилось в два раза, возникло множество городов, в том числе Новониколаевск (Новосибирск) и Красноярск. Конкурентоспособная продукция сибирских крестьян рекой потекла в Европу. Великая Сибирская магистраль начала сторицей возвращать вложенные в нее средства.
После развала Союза на Транссибирской магистрали резко уменьшился пассажиропоток и в десятки раз сократились грузоперевозки. Но в последние годы активность дороги растет и, по мнению специалистов, в самое ближайшее время грузооборот здесь должен резко увеличиться.
Пшимаф Шевоцуков, заместитель министра путей сообщения, статс-секретарь:
"Одна из актуальнейших задач - увеличение транзитного потока по Транссибу. Сегодня, к величайшему сожалению, объем перевозок по нему ниже уровня даже доперестроечных времен. В обход России ежегодно из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и обратно проходят 6 млн. контейнеров. Хотя Транссиб - оптимальный вариант, им почему-то пока пользоваться не спешат. Впрочем, "почему-то" имеет конкретные причины. До недавнего времени чрезвычайно острыми были проблемы сохранности грузов и скорости их передвижения. Сейчас они решены. Огромную роль в этом сыграло введение автоматизированной системы контроля перевозок, позволяющей в любой момент в режиме реального времени установить местонахождение каждого контейнера. Сейчас контейнеры с восточных рубежей России достигают Западной Европы за 15 суток. Морской путь из Японии или Кореи до европейских портов занимает не менее 35. Выгода первого варианта очевидна. Тем более что стоимость обработки одного контейнера у нас на 200-300 долл. ниже.
Сегодня дорога недозагружена. Ее потенциал по крайней мере вчетверо выше того объема перевозок, который мы имеем в настоящее время. Чтобы интенсивнее использовать возможности магистрали, необходимо расширять внутренние перевозки. Жизнь подтвердила правильность решения, принятого МПС в 1999 г., об инвестициях в угледобычу (Эльгинское месторождение в Южной Якутии) и разработку руд (Чинейские залежи в Читинской области). Казалось бы, непрофильные для МПС инвестиции, однако отдача для отрасли очень весомая: грузоперевозки по Транссибу увеличиваются. По-существу, это обыкновенный бизнес. Причем генерирующий серьезные социальные последствия, выражающиеся прежде всего в создании новых рабочих мест: только на Эльгинском угольном разрезе - 2 тыс. Почти замерший БАМ начал оживать. Усилился приток людей, желающих здесь работать, и уже едут не романтики, как некогда, в поисках "запаха тайги", а настоящие специалисты. Любопытная деталь: в Чаре, например, квартиру сегодня купить практически невозможно, а ведь совсем недавно предложение серьезно превышало спрос.
Вдоль Транссиба сосредоточено большое количество предприятий, нормальное функционирование которых немыслимо без железной дороги. Взять, к примеру, Читинскую область. Можно сказать, что судьба региональной экономики полностью зависит от магистрали: ее использование действительно поддерживает местную экономику. Именно поэтому реформирование, реорганизацию и внедрение новых технологий мы начали с Забайкальской ЖД, самой тяжелой с точки зрения решения социальных вопросов.
Новая система управления перевозками в первую очередь будет применяться на Транссибирской магистрали. Она станет полигоном для внедрения множества новшеств. Если очень коротко, то суть технологии можно свести к удлинению тяговых плеч до 1200 - 2000 км. Совсем недавно локомотивные бригады менялись через каждые 200 - 500 км. Теперь же, реконструировав локомотивный парк, создав комфортные условия для работы машинистов, модернизировав их связь с диспетчерами (в ближайшее время использование телекамер позволит диспетчеру наблюдать за работой машиниста), мы получили возможность перейти к новому технологическому порядку. Ведь до сих пор, что у нас происходило: вагон выпустили, он проходил месяц, и его надо было отправлять в ремонт. Причем вагон мог все это время и простоять: учета никто не вел. Сегодня же каждому присвоен идентификационный номер, что позволяет в любой момент установить, как использовался вагон, сколько он прошел, нуждается ли в ремонте. И оказалось, что почти 60% вагонов ремонтировалось зря. Подумайте, какой выигрыш достигается!
Естественно, внедрение технологических новшеств, связанных, в частности, с удлинением перегонов, потребовало реструктуризации, в частности, сокращения количества локомотивных и вагонных депо. Но возник вопрос о трудоустройстве высвобожденных людей. Скажем, станция Завитая, на которой было мощное локомотивное депо. Изменение технологии привело к тому, что эта станция оказалась не востребованной, а ведь там в составе локомотивных бригад трудились без малого 1000 человек. Было решено переместить локомотивные бригады в те места, где им можно найти применение, предоставив людям жилье. Эта работа целенаправленно осуществляется. У нас есть детально разработанный план переобучения и трудоустройства высвобождаемых работников. Причем пофамильно, а не в виде цифр, утверждаемых в московских кабинетах. Этим занимаются начальник дорог, профсоюз, руководители отделений. МПС постоянно отслеживает ситуацию. К примеру, в течение недели мы вместе с председателем ЦК профсоюза железнодорожников и специалистами министерства проехали по всем болевым точкам ЗБЖД, где сложилось аналогичное положение. В июне на заседании коллегии принята отраслевая программа занятости. Вопросы социальной защищенности работников железнодорожного транспорта, особенно высвобождаемых в результате внедрения новых технологий, постоянно находятся в поле зрения руководства МПС и дорог.
Хотел бы подчеркнуть, что совершенствование перевозочного процесса мы начали бы осуществлять вне зависимости от принятия концепции реформирования отрасли - оно объективно необходимо. Соответственно меняются и требования к качеству труда работников. Переобучаться, повышать квалификацию придется практически каждому из них".
В ближайшее время закончится формирование жестко централизованной системы контроля и управления всем организационно-производственным комплексом отрасли. Это будет достигнуто благодаря созданию трех центров: управления перевозочным процессом, управления финансами и транспортного обслуживания. Создание центров управления перевозками (одного главного, семи региональных и сети опорных, что потребует серьезной переподготовки большого количества работников отрасли) позволит сократить средний оборот вагона с восьми до шести суток. Возможный эффект от ускорения обращения вагонов весьма существенный: вместо 100 вагонов можно будет обходиться 80. Одним из аспектов этого процесса является повышение скорости движения поездов.
Сергей Гапеев, заместитель министра путей сообщения:
"Несомненно, скорость поездов будет увеличиваться. Это необходимо, в том числе, и для интеграции российских железных дорог в общеевропейскую сеть. В ближайшие годы 250 км в час станут привычными. Для этого нужны электровозы нового поколения: их разработкой занимаются наши специалисты. Слабость существующих моделей - в тяговых двигателях, их малой ремонтопригодности. Но задача решается, и именно скоростные электропоезда будут определять новый облик железнодорожного транспорта.
Непростая ситуация сложилась с электропоездами пригородного движения: из 14,5 тыс. вагонов 6 тыс. выработали свой ресурс, их возраст превышает 35 лет. Восстановлением таких вагонов занимаются в Москве и Красноярске. Два электровозоремонтных завода - Торжокский (мощностью 132) и Тверской (392 вагона в год) - не удовлетворяют потребности отрасли, которая составляет не менее 830 вагонов. Дефицит в 300 вагонов покрываем сегодня восстановлением - из старых делаем новые.
Это оптимальный вариант, потому что в процессе "реанимации" каждый электропоезд оснащается конструктивно новыми узлами, улучшающими его технические характеристики. Например, редукторный узел после доработки может прослужить 15 лет. Таким образом, парк практически модернизируется. Уже в 2002 г. на Московской дороге появится концептуально иной электропоезд.
Напомню, что первые электрифицированные участки дороги были введены в эксплуатацию в 1926 г. в пригородах Москвы и Баку, сегодня же протяженность таких путей - 40 тыс. км. Самая длинная в мире электрифицированная железная дорога - Транссиб: 8,8 тыс. км от Москвы до станции Губерово в Приморье. В США, сравнение с которыми часто бывает не в нашу пользу, в процентном отношении таких дорог значительно меньше, нежели у нас. Правда, сохраняя экологию, железнодорожники попадают в серьезную зависимость от тарифной политики РАО "ЕЭС". Но это уже другая тема".
Большая роль в повышении результативности перевозочного процесса отводится отраслевой программе ресурсосбережения. Один из ее аспектов - использование альтернативных видов топлива. Так, применение газа в качестве энергоносителя способно дать экономический эффект до 50%. Весьма перспективна система автоматического ведения поездов: "автомашинист" способен (удовольствие, правда, дорогое, но полностью окупается за два с половиной года) не только кодировать путь состава, повышая безопасность движения (которая на российской сети дорог самая высокая в мире), но и выбирать оптимальные режимы следования и потребления топлива. В итоге снижается расход электроэнергии.
Даже далеко не полное перечисление применяемых на Транссибе нововведений позволяет утверждать: магистраль адекватно отвечает на вызов третьего тысячелетия. Взять хотя бы диспетчерскую службу. В любой отрасли от работы диспетчеров зависит многое, на железнодорожном транспорте - практически все. Сегодня создаются принципиально новые структуры - региональные ЦУПы. Они уже действуют в Новосибирске и Иркутске; недавно в Екатеринбурге организован еще один такой центр, призванный руководить движением на трех дорогах - Свердловской, Южно-Уральской и Горьковской.
Структурная перестройка в отрасли предполагает постепенный переход на так называемую безотделенческую схему управления. Новация предусматривает упразднение большинства отделений дороги и создание на базе оставшихся сети укрупненных опорных центров, которые при участии специализированных фирм будут заниматься организацией развоза местных грузов по жесткому графику, отвечать за целостность и замкнутость технологических и маршрутных перевозок, эффективное использование технических средств и т.п. В состав каждого опорного центра войдут несколько станций и базовых предприятий, в том числе диспетчерская служба. Упразднение части диспетчерских пунктов сопряжено с переводом специалистов на новые рабочие места. Не всегда люди соглашаются на это. Скажем, из 35 тюменских диспетчеров переехать в Екатеринбург, чтобы работать в новом ЦУПе, согласились лишь 16 человек.
