Проведение широкомасштабного реформирования железнодорожного транспорта - не дань постсоветской моде, не прихоть, а объективная необходимость. Итак, почему реформа нужна? Что она даст государству, потребителям услуг, железнодорожникам, наконец? Ее цель - повысить эффективность железнодорожных перевозок и сбалансировать их стоимость для товаропроизводителей. Без структурных преобразований достичь этого невозможно.
Экономический кризис, так трудно преодолеваемый всеми экономическими субъектами, не мог не сказаться на нашей отрасли. Основные фонды изношены более чем на 50%. Если не принять меры, обеспечивающие их обновление, то железнодорожный транспорт превратится в фактор, препятствующий развитию отечественной экономики. Потребность в техническом перевооружении отрасли год от года усиливается. По нашим оценкам, общая сумма инвестиций, которая необходима в ближайшие пять лет, чтобы привести основные производственные фонды хотя бы к состоянию 1995 г., должна быть не менее 600 млрд. руб. в ценах 2000 г. То есть на инвестиции ежегодно нужно направлять порядка 120 млрд. руб. Отрасль могла бы решить столь объемные инвестиционные задачи самостоятельно, если бы ее доходность возросла вдвое - до 500 млрд. руб. Но это потребовало бы почти трехкратного увеличения тарифов на внутригосударственные грузовые железнодорожные перевозки. Утопия! Единственный выход - создание нового инвестиционного механизма и привлечение сторонних инвестиций.
В 1998 г. капиталовложения в отрасль составили 15 млрд. руб., в 1999 г. - 38 млрд., в 2000 г. - 80 млрд. руб. Такой рост не может не радовать, но он тем не менее недостаточен. Нередко спрашивают: откуда у МПС вообще такие деньги? Наш ответ: мы решаем свои проблемы, не залезая в карман к обществу. Взять хотя бы зарплату в отрасли, которая с шестого-седьмого места среди секторов отечественной экономики опустилась на восьмое-девятое. Расчеты показывают: чтобы обеспечить такой же уровень социальной защищенности работников, как, скажем, в РАО "ЕЭС", в 2000 г. нам нужно было бы израсходовать более 16 млрд. руб. Но эти деньги направлены на инвестиции, которые принесут большую отдачу в будущем, улучшая техническое обеспечение перевозочного процесса, повышая безопасность движения и т.п. Недавно, например, подписан контракт, нацеленный на создание оптико-волоконных линий. Почему мы пошли на такие траты? Во-первых, без них на дорогах невозможно внедрять информационные технологии. Во-вторых, они направляются на совершенствование путевой инфраструктуры - связи, блокировок, энергетики. В будущем - это деньги. Это нормальный рыночный подход.
А государство не помогает железнодорожникам?
Объем привлеченных в отрасль государственных средств ничтожен - не более 1%. Федеральный железнодорожный транспорт развивался и развивается прежде всего за счет собственных источников. Подобного разрыва в размерах собственного и привлеченного капитала, какой наблюдается у нас, нет ни в одной другой отрасли-естественном монополисте. Для сравнения: доля сторонних инвестиций у "Газпрома" достигает 35%, у РАО "ЕЭС" - почти 12%. Вывод однозначный: железнодорожная отрасль в своем нынешнем виде инвестиционно не привлекательна. И совсем не по причине низких финансовых показателей работы: они вполне удовлетворительные. Главное - отсутствие условий и механизма привлечения внешних инвесторов.
Хотел бы подчеркнуть, что, начав преобразования, никаких Америк мы не открываем. Подобный путь в свое время прошли железные дороги большинства развитых стран, чей опыт нами глубоко изучался. Учтя их практику, мы выстроили собственную модель, реализация которой обеспечит достижение стратегических целей государства, снизит транспортную составляющую в стоимости промышленной продукции.
Транспортная составляющая, о которой вы упомянули, непосредственно связана с тарифной политикой МПС. Как бы вы охарактеризовали ее динамику и перспективы?
За счет тарифной политики, ориентированной на интересы государства, в самые тяжелые годы мы принесли экономике дополнительно 186 млрд. руб. И дальше собираемся работать так же. За период с января 1997 г. по октябрь 2000 г. рост тарифов на перевозки грузов внутри страны значительно отставал от роста оптовых цен производителей промышленной продукции. Если последние за этот период увеличились в 2,85 раза, то наши тарифы - лишь в 1,7 раз. Транспортная составляющая в цене продукции снизилась в два раза. Таким образом наша отрасль косвенно субсидировала развитие других секторов экономики.
Наши пассажирские перевозки, как и во всем мире, убыточны. Но это социально значимый вид деятельности, и мы стремимся развивать их, повышая скорость движения поездов, уровень комфортности в пути. В текущем году минимум до октября повышать пассажирские тарифы не собираемся. Хотел бы разъяснить: когда дорожают билеты, то это происходит не потому, что тарифы взвинчиваются; причина - в индексации цен вслед за инфляцией. Делать это мы вынуждены, чтобы хоть как-то притормозить рост своих потерь. Безусловно, мы предпринимаем попытки договориться с местными властями о том, чтобы они компенсировали нам убытки от пригородного сообщения; с федеральными - о выделении из бюджета средств на покрытие убытков, возникающих при перевозках в поездах дальнего следования. Но поскольку у государства денег всегда не хватает, выкручиваемся сами.
Вообще говоря, данная ситуация - пример несовершенства существующего правового поля: в нем множество прорех. Казалось бы, очевидно, раз, например, льготники пользуются электричками бесплатно, то кто-то (федеральный или местный бюджет) должен заплатить за них железнодорожному предприятию. Пока же регулирующий эти вопросы законодательный акт отсутствует. А ведь ничего бесплатного, по существу, нет: прокламируя защиту социально уязвимых категорий граждан, государство как бы устраняется от выполнения одной из основных своих функций, перекладывая траты в данном случае на железнодорожников. И тем не менее, учитывая уровень платежеспособности населения, процесс удорожания билетов не форсируем.
С 1 августа тарифы на грузовые перевозки выравнены - от точек отгрузки до портов и наоборот. Экспортно-импортные тарифы через пограничные переходы пока остаются прежними. Окончательное выравнивание планируем провести в начале 2002 г. С решением этого вопроса пока медлим, потому что при одномоментном сближении тарифов возникает опасность стимулирования инфляции.
В результате проведения этих мер МПС теряет в год 22 млрд. руб. Каким образом их компенсировать, пока неизвестно. Мы согласны взять на себя 6,5 млрд. руб. "выпадающих" доходов, покрыв их за счет сокращения эксплуатационных расходов, но не больше.
В мае правительство утвердило Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте 2001 - 2010 гг. В чем ее суть, какова последовательность шагов?
Суть реформы - в отделении функций государственного регулирования от хозяйственного управления отраслью, которыми до сих пор МПС ведало в одном лице. Программа включает три этапа.
На первом (2001-2002 гг.), подготовительном, предполагается сформировать законодательную базу, выработать стандарты работы государственного акционерного общества "Российские железные дороги" и его дочерних структур. Другими словами, обеспечить условия для возникновения реальной конкурентной среды.
На втором этапе (2003-2006 гг.) будут созданы государственная корпорация "РЖД" и ее "дочки", акционерные государственные компании по направлениям бизнеса. Одновременно станет проводиться подготовка к более качественному разделению конкурентной и монопольной сред в сферах деятельности. Задача крайне сложная, учитывая то, что многие заводы отрасли, по существу, являются монополистами. При выделении из системы МПС, выходе за рамки корпорации они могут воспользоваться своим положением. Поэтому необходимо все это урегулировать до того, как хозяйство будет разделено на части. Таким образом будет создана устойчивая рыночная структура, способная оказывать железнодорожному транспорту любую услугу. В распоряжении государственной акционерной компании "РЖД" после окончания второго этапа останется вся производственная инфраструктура - пути, энергетика, связь, диспетчерское руководство, управление эксплуатационным комплексом, система продаж.
Наконец, на третьем этапе (2007-2010 гг.) акции дочерних предприятий начнут выставляться на фондовом рынке.
Полагаем, что за первые пять лет реформы мы сумеем достичь как минимум уровня производительности железных дорог США. (Сегодня производительность на российских железных дорогах составляет 54% соответствующего американского показателя.) Объемы перевозок будут год от года увеличиваться, повысится и заработная плата - не менее, чем в 2,2 раза. Мы осуществим это не за счет увеличения затрат и тарифов, а благодаря повышению внутренней эффективности, в том числе, и высвободив еще 500 тыс. занятых в основном производстве. В ходе преобразований получим возможность обновить основные фонды и завершить работы по внедрению новейших информационных технологий управления перевозками, что позволит передать многие функции, ранее выполнявшиеся отдельными железными дорогами и их подразделениями, региональным центрам управления перевозками, обеспечить финансовую прозрачность их деятельности.
Итак, то, что является монополией (условно говоря, рельсы и шпалы) будет отделено от конкурирующих между собой дочерних структур - компаний-операторов. Как будут делиться заработанные деньги? Дочерние структуры останутся государственными?
Вопрос о распределении денег решит применение двуставочного тарифа. Одна его часть пойдет на оплату услуг инфраструктуры (т.е. "РЖД"), другая - грузовых и пассажирских перевозчиков, владеющих вагонами. Что касается формы собственности последних, то на третьем этапе преобразований станет возможной частичная продажа акций этих структур при непременном сохранении 100%-ого пакета акций "РЖД" за государством.
Степень централизации управления в новой структуре, созданной в форме государственной акционерной компании "Российские железные дороги", не только не ослабнет, а усилится. Во-первых, единство и централизация в новой структуре получат более прочный и принципиально новый базис, основанный не только на государственно-административном воздействии, но и на законодательно закрепленной экономической заинтересованности в максимизации конечных финансовых результатов. Во-вторых, возрастет исполнительская дисциплина: мотивация к труду будет основываться не только на административных факторах, но и на материальных. А это гораздо более действенный инструмент. В-третьих, начальники железных дорог будут входить в правление акционерного общества, что повысит согласованность принятия и реализации решений.
Форма открытого акционерного общества имеет целый ряд преимуществ. Главные из них - более высокая инвестиционная привлекательность, более эффективный мотивационный механизм, большая оперативность и гибкость при решении хозяйственных вопросов. Создание открытого акционерного общества, в которое войдут предприятия железнодорожного транспорта, не будет сдерживать развитие конкурентного сектора. Сейчас уже появляются операторские компании-собственники подвижного состава, которым обеспечен равный доступ к инфраструктуре. В дальнейшем доля вагонного парка, принадлежащего обществу, будет уменьшаться, вагонный парк операторских компаний - увеличиваться. Основными требованиями, предъявляемыми к таким компаниям, являются прежде всего качественное использование своего подвижного состава, обязательное приобретение новых вагонов: причем их доля должна составлять не менее 20% того количества вагонов (ранее принадлежавших МПС), которое передается этим компаниям. Мы учитываем также прежний опыт работы операторов. Если есть сомнения относительно успешности их работы, таким компаниям подвижной состав предоставляется в аренду на год с постановкой конкретных задач. Дилетанты нам не нужны.
Структурные реформы открывают доступ к железнодорожной инфраструктуре большого числа независимых операторов-перевозчиков. Пользователям транспортных услуг будет из чего выбирать. Здоровая конкуренция - естественный и мощный противозатратный механизм.
На чем основывается уверенность в резком росте инвестиционной привлекательности отрасли?
Я уже приводил цифры, характеризующие долю сторонних инвестиций в "Газпроме" и РАО "ЕЭС". Они не сравнимы с нашим уровнем. Причина заключается в том, что эти структуры являются акционерными обществами. Назову несколько моментов, которые делают эту организационно-правовую форму привлекательной для инвесторов. В настоящий момент МПС владеет огромной собственностью, оцениваемой в несколько десятков миллионов долларов, однако не может привлечь даже небольшие кредиты, гарантированно обеспеченные этой собственностью. Во всем же цивилизованном мире такой способ привлечения денег широко распространен. Потенциальный инвестор рассматривает свою выгоду именно с этих позиций.
Кроме того, приобретая статус акционерного общества, мы получаем возможность использовать широкую гамму финансовых инструментов - облигации, займы и т.д.
И наконец, на балансе "РЖД" будет находиться большое количество имущества, средства от продажи которого можно инвестировать. К примеру, малоэффективные или неиспользуемые железнодорожные ветки длиной 10-15 км, мертвым грузом висящие сегодня на МПС.
В рамках реализации программы планируется высвобождение 500 тыс. работников. Не слишком ли это высокая цена за повышение эффективности перевозок?
К сожалению, без высвобождения не обойтись. Ведь повышение эффективности - не абстракция, а процесс, предполагающий, в том числе, оптимизацию штатной структуры отрасли. И потом не забывайте, что у нас естественный отток контингента (выход на пенсию, призыв в армию, увольнение по собственному желанию) ежегодно достигает 70-80 тыс. человек. По существу, трудоустраивать придется 15-20 тыс. человек в год. Опыт в этой области накоплен большой. Никто из тех 540 тыс. человек, которые были высвобождены за последние три года, не остались на улице. Основную роль в этом сыграла продуманная отраслевая программа занятости. Новая программа, принятая в июне, предполагает не только переобучение и профессиональную переподготовку работников, но и создание совместно с субъектами Федерации новых рабочих мест. МПС принимает активное участие в разработке месторождений в районе БАМа, вкладывает средства в развитие дальневосточной энергетики, увеличивает объемы заказов предприятиям смежных отраслей. По оценкам, с помощью МПС в ближайшие годы только в транспортном машиностроении и строительном комплексе возникнет потребность в 400 тыс. работников. Туда и будут перетекать наши кадры.
Инвестиции МПС в добывающую промышленность - пример диверсификации?
Нет, диверсификацией это называть не стоит. Глубинный смысл инвестирования "добытчиков" и энергетиков - в формировании и расширении платежеспособного спроса на наши услуги.
Активно поддерживаем угледобывающую промышленность, потому что 24% грузоперевозок связаны с этой отраслью. Мы вложили в нее 1,5 млрд. руб., а доход составил 3,5 млрд. руб. МПС заключило соглашение об участии в достройке Бурейской ГЭС на Дальнем Востоке: введение ее в эксплуатацию, учитывая дефицит электроэнергии в этом регионе, крайне необходимо.
Особый проект - инвестиции МПС в горнодобывающую промышленность зоны БАМа. Чтобы сделать БАМ рентабельным, необходимо всемерно развивать горнодобывающие предприятия. Вдоль трассы сосредоточены богатейшие месторождения меди, титаномагниевой и ванадийсодержащей руды. Причем почти все они расположены не более чем в 100 км от магистрали. Думаю, что нам понадобится минимум два года для того, чтобы построить железнодорожные ветки к рудникам. Пока БАМ убыточен. Если мы не предпримем срочных мер по его развитию, можем вообще лишиться этой жизненно важной для России дороги. Специалисты подсчитали, что уже к концу 2005 г. реализация полезных ископаемых этих месторождений позволит загрузить БАМ до уровня безубыточности. К этому же времени планируем провести здесь вторую колею, что увеличит пропускную способность. А это может стать весьма актуальным через несколько лет.
На заседании президиума Госсовета в качестве одной из важнейших задач реформирования отрасли Президент выделил укрепление социальной защищенности железнодорожников, а ведь их с учетом семей - около 5 млн. человек...
Люди - самое ценное. Без них бесплодны самые современные технологии, мертва самая передовая техника. Мы стремимся к тому, чтобы каждый работник отрасли ощущал свою значимость в осуществлении общего дела, свою причастность к выполнению общих задач. То, что в корпоративной социальной политике особый акцент делается на медобслуживании, вытекает из специфики труда на железной дороге, которая является зоной повышенного риска. Здоровье наших специалистов - залог всех успехов отрасли. Поэтому такое большое внимание уделяется, например, "предотправочным" обследованиям машинистов. От них требуется очень высокий уровень профессиональной подготовки - ведь, по сути, это инженерная должность. Многие локомотивы уже сегодня оборудованы бортовыми компьютерами... Отраслевую систему высшего образования сохраним, поддерживая вузы на договорной основе. Кстати, конкурсы в них в этом году доходили до шести человек на место.
Многие европейские страны выгодно используют свое географическое положение, давно превратив транзит в существенный источник доходов в бюджет. Сегодня активно обсуждается тема российского транзита, выгодность которого очевидна: расстояние по трансокеанскому маршруту от Японии до западноевропейских портов почти вдвое длиннее, нежели по маршруту, пролегающему через Транссиб. Насколько реальна реализация этого проекта?
Средняя продолжительность движения морских контейнеровозов с Запада на Восток и с Востока на Запад - от портов стран АТР, скажем, до Роттердама - занимает около 35 суток; транспортировка контейнеров по Транссибирской магистрали до наших западных границ - 15-16 суток. Наша цель интегрировать Россию в мировую транспортную систему, наведя "мост" между Юго-Восточной Азией и Европой.
Транссиб - современная трасса, работающая на новейших информационных технологиях, с надежной энергетикой, связью, с хорошим локомотивным и вагонным хозяйством.
Сегодня объем транзита по Транссибу пока что в три раза меньше, чем был в начале 80-х годов. Но объемы перевозок растут с каждым годом. В настоящее время ведем широкую колею через Польшу в Прагу, с тем чтобы иметь возможность более эффективно предлагать свои услуги западным грузоотправителям, кстати, более дешевые по сравнению с морскими перевозками из Европы в Азию. Тут есть за что бороться. Сегодня около 6 млн. контейнеров курсируют между Европой и АТР. Если нам удастся пропускать 1 млн. контейнеров в год по нашей территории - это будет колоссальным завоеванием. Ведь стоимость перевозки одного контейнера по Транссибу равна почти 20 тыс. долл. Вот и считайте упущенную выгоду, а заодно - и возможные доходы.
Что касается будущей Транскорейской магистрали, то ее создание очень перспективно. Мы изучили техническое состояние той трассы, которая должна соединить Южную Корею с Транссибом - от перехода между Северной и Южной Кореей до перехода в Хасане на Дальневосточную дорогу. Потребуется около года для того, чтобы реализовать этот проект, который, кстати, много даст и Северной Корее.
Из Южной Кореи в Европу ежегодно морем уходит более 300 тыс. контейнеров, и если хотя бы сотня тысяч развернется на Россию, для нас это будет большим благом: рабочие места, дополнительные доходы - и для железных дорог, и для государства.
Проект дороги на Сахалин - продолжение Транссиба. Потом, даст бог, доедем и до Японии. Почему мы стремимся на Сахалин? Потому что там газ, нефть, нефтепереработка, неплохие лесные ресурсы и огромные угольные запасы... Японцы весьма заинтересованы в этом проекте. Неофициально они говорят: как только вы приступите к его реализации, мы начнем финансировать соединение юга Сахалина и Хоккайдо. Тогда сложится реальная возможность для того, чтобы контейнеры пошли из Японии через Сахалин - по тоннелю или мосту - на Транссиб. Это замечательно с точки зрения использования российского пространства. Если Япония повезет грузы через нас, конкурентоспособность Транссиба по сравнению с альтернативными трансазиатскими коридорами станет неоспоримой.
Николай Емельянович, не могли бы ли вы очень сжато сформулировать то главное, что определяет суть организации и управления российским железнодорожным комплексом?
Основополагающие принципы, которыми мы руководствуемся, - государственность, единство, централизация. Быть может, кому-то они покажутся "нерыночными", слишком "прогосударственными", но это неверная позиция.
"Дикий" рынок - архаизм. Взаимоотношения хозяйствующих субъектов должны приобрести новое качество. Именно находящиеся в ведении государства структуры призваны сыграть необходимую оздоравливающую роль. Кроме того, не забывайте, что отечественный железнодорожный транспорт выполняет две важнейшие функции: государствообразующую и экономически интегрирующую. А значит, уровень нашей ответственности определяется прежде всего государственными интересами.
